Că lumea a fost dintotdeauna fascinată de viteză și de stabilirea unui record de viteză știm deja. Că eforturi uriașe și sume colosale au fost cheltuite ani la rând pentru a crea cea mai rapidă mașină din lume, știm deja. Că există oameni care au murit în această cursă contra fizicii, la fel, știm deja. Ambiția, orgoliile mari cât Catedrala Mântuirii Neamului și dorința de a fi primul sunt – sau mai degrabă au fost – sentimente care creează dependență. Dau naștere unor gânduri care nu-ți mai dau pace și care te țin treaz peste noapte. Degeaba încerci să te minți spunându-ți că nu dormi pentru că e “lună plină”. Nu, pur și simplu creierul tău nu poate să se oprească. Face calcule, naște idei și te obligă să te imaginezi primul. Iar atunci când iei toată această gândire și dai timpul înapoi cu 80 de ani, dacă adaugi curajul nesăbuit al piloților care se visau cu lauri de gât, atunci ai rețeta sigură pentru succes. Sau, de cele mai multe ori, pentru un sfârșit tragic.
Lumea motorsportului din anul 1937 era cu mult diferită față de ce știm astăzi. Căștile erau niște mingi de fotbal tăiate pe jumătate, iar cel mai bun element de siguranță al pilotului era eșarfa parfumată, probabil “furată” cu o noapte înainte. Performanța ținea doar de lipsa cât mai acută a instinctului de conservare și de imaginația nesăbuită a inginerilor. Toți și toate se dăruiau cu totul. Pentru Mercedes-Benz anul 1937 a fost un succes uriaș, compania câștigând Marele Premiu al Europei. Prin urmare, un an glorios, cerea un final la fel de glorios. Astfel, în octombrie 1937, Mercedes-Benz s-a aliniat la start pentru un nou record de viteză, cu modelul W 125 și cu al său motor V12 de 5,6 litri. Dar modelele de la Auto Union s-au dovedit a fi mult mai performante, astfel că Mercedes-Benz a decis să retragă modelul W 125 din competiție și să se concentreze pe dezvoltarea mașinii pentru anul viitor. După acest eșec în fața principalilor rivali, departamentul dedicat motorsportului a intrat în ședințe și într-un cantonament de iarnă care avea să dureze cam opt săptămâni. Cu toate creierele stoarse, cu frunțile transpirate și creioane tocite, inginerii – conduși de un anume Rudolf Uhlenhaut – erau pregătiți pentru o nouă încercare. Așa că i-au trimis o telegramă altui Rudolf și l-au chemat în dimineața zilei de 28 ianuarie 1938 pe autobahn-ul care lega Frankfurt de Darmstadt. Scopul: obținerea unui nou record de viteză, pe un drum cât se poate de public.
Pentru că legile fizicii sunt aceleași de câteva secole bune încoace, și atunci, ca și acum, recordurile de viteză se ating dacă se respectă două ingrediente esențiale: aerodinamică și putere. Pe lângă asta, desigur, o doză bună de curaj, puțină nebunie și două chestii foarte, foarte mari – excesiv de mari -, folosite cel mai adesea pentru procreere. Primul Rudolf se ocupa de chestiile măsurabile, adică putere și aerodinamică. Al doilea Rudolf, pe numele său Caracciola, se ocupa de ingredientele mai puțin palpabile. Excepție făcând, desigur, cele două chestii foarte mari care probabil că erau cât se poate de palpabile. Acum, dacă la capitolul putere lucrurile erau relativ simple, la capitolul aerodinamic ecuațiile se complicau serios. Nu e ca și cum exista atunci un tunel aerodinamic. Nu. Dar existau avioane. Așa că în pauza bine-meritată dintre cele două războaie, industria aeronautică a dat o mână de ajutor celei automobilistice. Așadar, doi oamenii pricepuți în ale aviației – Ernst Heinkel și Willy Messerschmitt – i-au sugerat primului Rudolf că botul mașinii trebuie să stea mai jos, să fie mai rotunjit și că ar trebui redusă lungimea consolei față. Nu de alta, dar la peste 400 km/h, mașina avea tendințe de decolare. Ai încercat să scoți mână pe geam la 80 km/h? Ai încercat, normal. Sigur ai făcut și valuri. Imaginează-ți ce ar însemna să faci asta la 400 km/h. Probabil că mâna ta ți-ar face cu mâna. O altă inovație s-a adresat răcirii efective a motorului. Și pentru a renunța la răcirea cu aer – din aceleași raționamente aerodinamice – tot oamenii din aviație au propus răcirea cu gheață. Da, da, ca la vodka, cu inspirație rusească. Așa că radiatorul a fost “închis” într-un recipient care conținea 48 de litri de apă și cinci kilograme de gheață. Rezultatul: prizele de aer din partea frontală au fost reduse considerabil, îmbunătățind semnificativ coeficientul aerodinamic. De fapt, modelul W 125 a fost o minune a modelării formelor pentru a învinge natura. Pentru că patru decenii mai târziu, atunci când s-a inventat tunelul aerodinamic, W 125 a obținut un coeficient de numai 0,17. Ca să-ți faci o idee mai bună despre ce înseamnă acest 0,17 îți spun că noua limuzină Clasa E are un coeficient aerodinamic de 0,23 și este – sau era – cea mai eficientă limuzină din punct de vedere aerodinamic. Toyota Prius are 0,25. Ai înțeles ideea. Pe scurt, primul Rudolf a modelat o mașină perfectă, înainte să știe care e perfecțiunea. La capitolul putere, așa cum am spus, lucrurile erau relativ simple. Un motor V12, de 5.577 cmc, folosit și în încercarea precedentă de record, dar care acum primise îmbunătățiri substanțiale. Practic, au reglat carburatoarele. Astfel că în testele de laborator, de pe 6 ianuarie 1938, motorul livra nu mai puțin de 765 de cai-putere. Da, da, acum 80 de ani. Creșterea de putere obținută față de motorul utilizat pentru recordul din 1937? Ai crede că mare, nu? Ei bine, nope. Creșterea puterii a fost de doar 29 CP.
În fine, dimineața recordului vine, al doilea Rudolf se pregătește și are un singur lucru de făcut. Blană! Bănuiesc că nu e nevoie să mai amintesc despre cele două chestii foarte mari, nu? Autostrada dintre Frankfurt și Darmstadt, fusese inaugurată în 1935, deci avea deja trei ani de folosință. Cam tot atunci se începuseră planurile și pentru autostrada București – Brașov, doar că nemții s-au mișcat ceva mai repede… nu cu mult, ce-i drept. Revenind însă, Rudolf Caracciola, la volanul unui W 125 cu 765 de cai-putere și cu un coeficient aerodinamic de 0,17, puțin peste ora 08:00, atingea acestui record de viteză, obținut pe un drum public. 432,7 km/h! Da, pe 28 ianuarie 1938. Atinge și recordul pentru cea mai rapidă milă, cu o viteză medie de 432,4 km/h. Da, da, mai mult decât atingea Bugatti Veyron.
În aceeași zi, Auto Union a încercat să bată proaspătul record de viteză obținut de Mercedes-Benz. Nu la o zi după, nu la o lună după. Nu după pregătiri intense și calcule și marketing. Nu. În aceeași zi. La volanul modelului Auto Union se afla Bernd Rosemeyer, cel mai titrat pilot Auto Union. Din păcate, în timpul încercării de a bate recordul, mașina sa a fost lovită de o pală de vânt. Mașina a zburat de pe drum, iar domnul Bernd Rosemeyer a murit. Și el avea două chestii foarte, foarte mari, dar pala de vânt a fost ucigătoare.
Acest record de viteză obținut de cei doi Rudolf și de Mercedes-Benz a dăinuit până pe 4 noiembrie 2017, atunci Koenigsegg Agera RS a atins o viteză medie, măsurată dus-întors, de 447,19 km/h. Același model atingea și cea mai mare viteză pe un drum public: 457,94 km/h. Cu 25,24 km/h mai mult decât atinsese modelul W 125. Astăzi, mașina care a scris istorie se află la loc de cinste în muzeul Mercedes-Benz, în Camera Legendelor, alături de alte Săgeți Argintii. Rudolf Caracciola a murit pe 28 septembrie 1959, la vârsta de 58 de ani, știind că este cel mai rapid om de pe planetă.
